Sistem keselamatan kereta api reguler di Indonesia, termasuk KRL Commuter Line dinilai tertinggal dibandingkan dua moda transportasi kereta terbaru, MRT dan LRT. Hal ini dinilai berpengaruh terhadap standar keselamatan operasional di lapangan.
Ketua Masyarakat Kereta Api Indonesia Hermanto Dwiatmoko menyebut, sebagian besar kereta reguler nasional masih mengandalkan pengoperasian manual, sedangkan moda transportasi modern telah menggunakan sistem otomatis yang lebih aman. Padahal, tingkat otomatisasi sistem perkeretaapian sangat berpengaruh terhadap keselamatan operasional dan potensi kecelakaan di lapangan.
“Semakin modern, semakin otomatis, itu semakin aman sebenarnya. Kenapa? Kalau ada apa-apa otomatis berhenti. Kalau manusia kan ada ngantuknya, capeknya,” ujar Hermanto menyoroti insiden tabrakan kereta di Bekasi Timur dalam forum Koordinatoriat Wartawan Parlemen di Kompleks Parlemen Senayan, Kamis (30/4).
Mantan Dirjen Perkeretaapian Kementerian Perhubungan ini menilai, dua insiden yang terjadi dalam waktu bersamaan harus menjadi perhatian serius seluruh pihak karena memiliki karakteristik berbeda dan membutuhkan penanganan menyeluruh.
Baca juga:
- Transisi Energi di Negara Berkembang dan Miskin Masih Terbentur Jeratan Utang
- Tiga Risiko Besar Mengintai Ekonomi RI: Rupiah Lemah, Biaya Utang, Defisit APBN
Ia menilai pemerintah dan operator, yakni PT Kereta Api Indonesia (KAI) perlu segera melakukan audit komprehensif terhadap aspek prasarana, sarana, serta sumber daya manusia (SDM) di sektor perkeretaapian. Setiap operator, menurut dia, sejatinya telah diwajibkan menyusun Sistem Manajemen Keselamatan Perkeretaapian (SMKP).
Melalui audit tersebut, kata dia, perlu dievaluasi kembali berbagai kewajiban yang tercantum dalam SMKP, mulai dari prosedur operasional, kelengkapan fasilitas, hingga rencana pengembangan ke depan.
“Perlu dicek kembali apakah seluruh kondisi yang ada saat ini masih layak atau tidak,” ujarnya.
Kereta Reguler Masih Andalkan Faktor Manusia
Hermanto menjelaskan, kereta reguler di Indonesia masih berada pada level paling dasar dalam sistem otomatisasi atau Grade of Automation (GoA), yakni tingkat otomatisasi pengoperasian kereta api.
Melansir laman Ditjen Perkeretaapian Kemenhub, Sistem GoA dipakai secara internasional untuk mengukur seberapa besar peran manusia (masinis/operator) dan seberapa besar peran sistem otomatis dalam menjalankan kereta.
Di Indonesia, kereta reguler atau KRL masih menggunakan GoA dalam level paling dasar, yakni GoA-0. Pada level ini, hampir seluruh pengoperasian kereta masih mengandalkan manusia, termasuk membaca sinyal dan mengendalikan laju kereta.
“Kereta api reguler yang sekarang itu namanya grade 0, GoA-0. Semua masih manusia. Tanpa ada alat seperti yang saya sebutkan tadi,” katanya.
Menurut dia, kondisi ini membuat risiko kesalahan manusia masih cukup besar, mulai dari keterlambatan membaca sinyal, kelelahan, mengantuk, hingga keterbatasan jarak pandang.
“Kalau terlambat lihat, ngantuk, capek, atau jarak pandang terbatas, ya berbahaya,” ujarnya.
Sementara itu, sistem yang lebih modern sudah diterapkan pada MRT dan LRT di Indonesia. Hermanto memaparkan LRT Jakarta dan LRT Sumatra Selatan sudah berada di level GoA-1, yakni kereta telah dilengkapi Automatic Train Protection (ATP), meski masinis masih bertugas menjalankan kereta.
Adapun MRT Jakarta telah masuk GoA-2, di mana sebagian besar operasi seperti pengereman dan pengaturan perjalanan dilakukan otomatis. Masinis hanya bertugas membuka dan menutup pintu serta mengawasi perjalanan.
“Masinis itu tidak menggerakkan. Dia buka tutup pintu pertama kali. Pengereman semuanya diatur otomatis,” katanya.
Sedangkan LRT Jabodebek disebut sudah masuk GoA-3, yakni tanpa masinis aktif mengemudikan kereta dan hanya diawasi petugas. “Itu semakin canggih,” ujar Hermanto.
Untuk level tertinggi GoA-4, Hermanto mencontohkan kereta penghubung antarterminal di Bandara Soekarno-Hatta yang telah mengadopsi sistem otomatis penuh.
Hermanto menilai, salah satu teknologi penting yang belum diterapkan luas di kereta reguler adalah Automatic Train Protection (ATP). Sistem ini dapat membaca batas kecepatan dan kondisi sinyal, serta secara otomatis mengerem kereta bila terjadi pelanggaran.
Misalnya, jika dalam satu blok jalur kecepatan maksimal 50 kilometer per jam, maka kereta tidak bisa melaju melebihi batas tersebut. Jika di depan terdapat sinyal merah, sistem akan memberi alarm kepada masinis dan melakukan pengereman otomatis bila tidak ada respons.
“Kalau ada masinis tertidur, terlambat lihat sinyal, atau lengah, alat ini bisa menyelamatkan,” kata Hermanto.
Ia mengakui modernisasi sistem perkeretaapian membutuhkan investasi besar. Namun, biaya tersebut dinilai jauh lebih kecil dibanding kerugian akibat kecelakaan kereta, baik kerusakan sarana, korban jiwa, maupun gangguan operasional.
“Orang kadang bilang mahal. Tapi kalau kecelakaan, berapa kerusakan lokomotif, gerbong, korban jiwa, gangguan operasional, itu jauh lebih besar,” ujarnya.
Menurut Hermanto, insiden di Bekasi Timur seharusnya menjadi momentum percepatan modernisasi sistem keselamatan kereta reguler agar kesenjangan teknologi dengan MRT dan LRT tidak semakin lebar.
